Tekst: Geir Anders Rybakken Ørslien

Dette er også en fortelling om norsk bilkultur. Om hvor sterk og rotfestet den er og hvor mye glede, nytte og frihet den har gitt meg. Dette er også fortellingen om min ferd fra bygda til byen – og om en bilkultur som ikke er egnet til å bli med på ferden.


Det kunne virke som om mannen i Porsche syntes oppriktig synd på meg.

Det var februarkaldt og fortsatt morgenmørkt på parkeringsplassen utenfor barnehagen. Snøfuggene vimset rundt gatelysene.

Mannen – en annen pappa i barnehagen – hadde nettopp sunket ned i det trange, lyse skinnsetet i sin Porsche 911 Carrera 4. Derfra betraktet han at jeg koblet barnetilhengeren av hybridsykkelen og parkerte den i snøfonna, klar for å sykle videre til kontoret på fire centimeter brede piggdekk.

Med et bassdrønn startet mannen opp sine 345 veltrimmede hestekrefter. Han så tilsynelatende bekymret på meg og gjorde et oppriktig forsøk på et overbærende smil, før han med en lett forvirret munterhet leverte sin eneste replikk gjennom en fortsatt åpen bildør.

– Jaja. Hver sin smak!

Døra smalt igjen, før fire brede vinterdekk grep tak på snøføret og rullet ut på veien. Fra sykkelsetet så jeg de røde bremselysene langt nede i veien.

Han skulle bare ha visst.

Det er lett å forstå skepsisen noen bilister nærer til syklister – særlig vintersyklistene. Hva i all verden er det som får folk til å hutre seg ut i kulda og tråkke avgårde på glatta, når alternativet er å nyte varmen i et behagelig bilsete med morgenradioen og en termokopp kaffe?

Uansett årstid: Hva er det med disse sykkelromantikerne som nekter å ta inn over seg at bilen gjør livet så mye enklere og mer effektivt?

BILEN JEG EIER: Toyota Avensis Verso (2001). Det blir nok aldri Porsche på meg. Tross en oppvekst som bilnerd, har jeg konsekvent valgt enkle, praktiske og dølle biler til eget bruk. Her er min egen sjuseters familiefrakter på Bastøferga tidligere i år, ved siden av bilen jeg digger – men ikke kjøper.

BILEN JEG EIER: Toyota Avensis Verso (2001). Det blir nok aldri Porsche på meg. Tross en oppvekst som bilnerd, har jeg konsekvent valgt enkle, praktiske og dølle biler til eget bruk. Her er min egen sjuseters familiefrakter på Bastøferga tidligere i år, ved siden av bilen jeg digger – men ikke kjøper.

Min korte, personlige forklaring handler om hvor jeg bor.

I byen gir sykkelen meg den samme frihetsfølelsen som bilen gir meg ute på bygda. Der – i Øyer i Gudbrandsdalen – vokste jeg opp i en sterk og levende motorkultur. Der lærte jeg at bilen er en selvsagt del av livet, og at livet er mye morsommere med bil.

Så flyttet jeg til Oslo. Så ble jeg stående i kø på vei mot Majorstuakrysset, og det var der, et sted langs Kirkeveien, at frihetsfølelsen forsvant.

Men motorkulturen i meg forsvant ikke. Den er som en barnetro. Bare litt mer robust.

Slik blir det når du vokser opp i en bygdekultur der bilkjøring slett ikke handler om kø og parkeringsproblemer, men bare om nytte og moro. Mye moro. Jeg kunne nesten ikke vente til jeg ble gammel nok til å parkere tråsykkelen for godt.

Straks jeg fylte seksten, ble den velbrukte Trygg-raceren arkivert i garasjen, før jeg suste opp Nordbygda i Øyer på min gule Suzuki TS 50X. Jeg kjørte rett opp til setervollene på Steinsetra, videre innover fjellveiene mot Brettdalen, rett inn i den store, åpne friheten og et fiskevann der jeg kunne tjuvlåne en pram, vente på ørreten, nyte et helt nytt liv – og fortsatt rekke hjem til kveldsmaten.

Jeg rørte ikke tråsykkelen etter dette. Den tid var forbi.

Da jeg omsider fylte atten, hadde jeg forlengst kjøpt min egen bil. Den sto klar og ventet på gårdsplassen. En ni år gammel, sølvfarget Renault 18 TS, kjøpt for åtte tusen kroner av min tremenning Trond. Jeg husker registreringsnummeret fortsatt. CC 77992. Etter den første uka med førerkort, pakket jeg teltet og soveposen og dro rett til Sverige.

Det var en nærmest eksistensiell biltur: Jeg hadde friheten til å forlate landet for egen maskin. Jeg kunne reise hvor jeg ville. Verden lå for mine føtter.

Året etter falt Berlinmuren. Dermed skulket jeg skolen, hoppet i Renaulten med to kompiser og kjørte nedover til Tyskland.

BILER JEG IKKE HAR EID – 5: Lada Niva (1977–). Det er lett å like underdogs. Særlig når de er gode. Lada Niva var spurven i tranedansen. Den stygge andungen med det nitriste ansiktsuttrykket, som forvandlet seg straks underlaget besto av gjørme og stein. Denne bilen kunne ifølge den russiske produsenten VAZ krangle seg opp brattbakker på 58 graders stigning, passere elver med 60 cm vanndybde og pløye seg gjennom en meter snø. Jeg var ikke alene om å like Nivaen. Rundt 1980 hadde den 40 prosent markedsandel blant firehjulsdrevne biler i Europa. Fortsatt må jeg stoppe sykkelen, rulle bort og se nærmere på en Niva hvis jeg ser en stå parkert i byen. Men det begynner å bli lenge siden sist, selv om den fortsatt er i produksjon.

BILER JEG IKKE HAR EID: Lada Niva (1977–). Det er lett å like underdogs. Særlig når de er gode. Lada Niva var spurven i tranedansen. Den stygge andungen med det nitriste ansiktsuttrykket, som forvandlet seg straks underlaget besto av gjørme og stein. Denne bilen kunne ifølge den russiske produsenten VAZ krangle seg opp brattbakker på 58 graders stigning, passere elver med 60 cm vanndybde og pløye seg gjennom en meter snø. Jeg var ikke alene om å like Nivaen. Rundt 1980 hadde den 40 prosent markedsandel blant firehjulsdrevne biler i Europa. Fortsatt må jeg stoppe sykkelen, rulle bort og se nærmere på en Niva hvis jeg ser en stå parkert i byen. Men det begynner å bli lenge siden sist, selv om den fortsatt er i produksjon.

Plutselig var jeg der det hadde skjedd. Kjørte rundt i Berlins gater, snuste på den østtyske landsbygda, smakte på verden. Vi måtte pante tomflasker i Hirtshals for å få råd til fergebilletten hjem. Men uten den gamle Renaulten hadde vi aldri fått oppleve dette.

Både de to brødrene mine og jeg hadde bil som hobby allerede i barneskolen. Vi pleide  å klippe et lite hull i et A4-ark, før vi åpnet årskatalogen fra «Auto, Motor und Sport» på en vilkårlig side, og la arket oppå før noen rakk å se hva som lå under.

Det eneste synlige var – for eksempel  – et blinklys. Hansken var kastet. Hvilken bil tilhørte blinklyset? Merke, modell, antall hestekrefter? Kunne det være en tresylindret Daihatsu Charade?

Slik holdt vi på. Slik bygget vi kunnskap.

Hver sommer samlet det merkelige Amcar-folket seg til treff på Hunderfossen. Vi smågutta syklet måpende rundt og samlet tomflasker og betraktet Chevrolet Corvetter med motivlakk på panseret. Vi studerte Dodge vans med hele interiøret dekket i rød plysj, med lenestoler og digre menn som drakk øl og lo høyt.

Vi besøkte bilmuseet på Lillehammer, vi så Viking Dekk teste prototyper på isen på Lågen om vinteren, vi fulgte med da Norsk Land Rover Klubb samlet seg ved baksidevegen for å se hvem som kunne kjøre opp de bratteste bakkene i sandtaket. Jeg så en dame reparere girkassa på en Land Rover 109, på gresset foran teltet sitt.

BILER JEG IKKE HAR EID – 9: Land Rover Defender (1983–). Jeg har hatt gleden av å kjøre Toyota Land Cruiser gjennom noen gjørmehull av noen veier langt ute på landsbygda på Madagaskar. Det er en overlegen bil, en evighetsmaskin verden knapt har sett maken til. Men den er ingen Land Rover. Jeg vet det, jeg er bare en tilskuer. Jeg har aldri eid noen av dem. Jeg har heldigvis ingen behov for å eie bilene jeg digger. Det sier seg selv, jeg har ikke arvet noen av min fars praktiske egenskaper,og gjør mer skade enn gagn med ethvert verktøy. Men jeg nyter Land Roveren likevel.

BILER JEG IKKE HAR EID: Land Rover Defender (1983–). Jeg har hatt gleden av å kjøre Toyota Land Cruiser gjennom noen gjørmehull av noen veier langt ute på landsbygda på Madagaskar. Det er en overlegen bil, en evighetsmaskin verden knapt har sett maken til. Men den er ingen Land Rover. Jeg vet det, jeg er bare en tilskuer. Jeg har aldri eid noen av dem. Jeg har heldigvis ingen behov for å eie bilene jeg digger. Det sier seg selv, jeg har ikke arvet noen av min fars praktiske egenskaper,og gjør mer skade enn gagn med ethvert verktøy. Men jeg nyter Land Roveren likevel.

Vi hørte de voksne snakke bil i familieselskapene, før de gikk ut på gårdsplassen for å gjennomdrøfte den nye Mercedesen til onkel Johan.

Vi fikk prøvesitte og snuse på nybil-lukta. Vi lærte at vi aldri måtte kjøpe Ford og Opel. Vi leste «Motor» og «Bil» og «Teknikens Värld». Vi så fargebilder av personbiler under lokket på kroneisene fra Døla-Is, med modellnavn, toppfart og antall hestekrefter skrevet i store bokstaver (jeg tuller ikke).

Vi så pappa skifte B18-motor på Volvo PV’en i garasjen hjemme, uten hjelp.

Vi så klistremerker fra Norsk Lastebileierforbund som fastslo at «Uten bilen stopper Norge». Vi studerte effektiv kurvekjøring i boka «Kunsten å kjøre bil» av rallylegenden Eric Carlsson.

Vi forsto at den eneste voksne som syklet til hverdags på disse kanter av landet, var byoriginalen som ble kalt Terje Tulling og pantet flasker og ropte etter damene. Hvis vi så en annen voksen på sykkel, konkluderte vi automatisk med at han hadde blitt fratatt førerkortet.

Vi dro på bilferie, vi var fire søsken som elsket å ligge flatt ut med dyner og puter og Donaldblader bak i en Volvo 245 L (bittert at det ikke var en DL eller en GL, selvsagt) med nedfelt bakseterygg mens vi suste avgårde mot Kristiansund eller Kristiansand.

Hjemme kjørte vi alltid bil til butikken og til bestemor, vi kjørte søndagsturer med niste og campingbord, vi brukte kort sagt bil hver gang vi skulle gjøre noe hyggelig.

Så fikk jeg endelig lappen selv.

BILER JEG IKKE HAR EID – 4: Citroën DS (1955-1975). Mot slutten av tenåra innså jeg at splitter nye biler ofte var kjedelige. Noen år senere så jeg en svart DS utenfor Theatercafeen. Jeg var ung og optimistisk, og la en lapp på vinduet om at jeg gjerne ville kjøpe om den skulle være til salgs. Et par dager etter ringte en mann og takket for en interessant lapp. Etter noen minutters generell snakk om teknisk tilstand (påfallende strøken), foreslo han 300 000 kroner. Først da forsto jeg at vi ikke snakket om samme bil. Han viste seg å være eieren av den digre Mercedesen som sto parkert rett bak DS’en (jeg husket den, en mørk Sonderklasse). Citroën-eieren hadde flyttet lappen, muligens i indignert vrede. Sikkert til pass for meg. Slike biler er jo ikke lette på tråden.

BILER JEG IKKE HAR EID: Citroën DS (1955-1975). Mot slutten av tenåra innså jeg at splitter nye biler ofte var kjedelige. Noen år senere så jeg en svart DS utenfor Theatercafeen. Jeg var ung og optimistisk, og la en lapp på vinduet om at jeg gjerne ville kjøpe om den skulle være til salgs. Et par dager etter ringte en mann og takket for en interessant lapp. Etter noen minutters generell snakk om teknisk tilstand (påfallende strøken), foreslo han 300 000 kroner. Først da forsto jeg at vi ikke snakket om samme bil. Han viste seg å være eieren av den digre Mercedesen som sto parkert rett bak DS’en (jeg husket den, en mørk Sonderklasse). Citroën-eieren hadde flyttet lappen, muligens i indignert vrede. Sikkert til pass for meg. Slike biler er jo ikke lette på tråden.

Bare lett introverte bygdegutter vet hvor inderlig fint det kan være med lange, sene kjøreturer med søte jenter du kanskje har sjans på. Du kan sitte rett ved siden av henne ganske lenge, siden hun ikke bare kan reise seg og forlate passasjersetet i fart. Du kan nyte duften av parfymen hennes, men du trenger ikke møte blikket hele tiden – du må jo holde ditt eget blikk på veien. 

Utsikten skifter kontinuerlig og byr på stadig nye samtaleemner. Når praten endelig går lett, føles bilen som et gullkantet vinnerlodd på fire hjul. Og når du til slutt stopper utenfor huset hennes for å slippe henne av klokka halv to en julinatt, kan det å slå av motoren si mer enn tusen ord.

For meg var bilen den store friheten.

Den tok meg dit jeg ville – fortere enn noe annet. Som ung mann kjørte jeg bil til Jotunheimen og Rondane, til Stavanger og Ålesund, til Tübingen og Riva del Garda. Som ung frilansjournalist i lokalavisen på Lillehammer var bilen den eneste som kunne få meg først fram til åsteder og begivenheter.

Bilen bød på fart og spenning og opplevelser og fellesskap og eventyr. Bil var gøy. Bilen var en selvsagt del av dagliglivet. Uten bilen sto alt stille. Med bilen var alt mulig.

BILER JEG IKKE HAR EID: Porsche 911. Du kan selvsagt se på dette som en bil. Men du kan også se på det som en nydelig stykke industridesign, som et eksempel på tysk ingeniørkunst, som et av vår tids store bil-ikoner – eller simpelthen som en fest på veien. Alt stemmer. Av alle ufornuftige duste-idéer som til enhver tid finnes i hodet mitt, er drømmen om å krysse Europa i en Porsche 911 en av de mest fristende. Foto: Geir Anders Rybakken Ørslien

BILER JEG IKKE HAR EID: Porsche 911 (1963–). Du kan selvsagt se på dette som en bil. Men du kan også se på det som en nydelig stykke industridesign, som et eksempel på tysk ingeniørkunst, som et av vår tids store bil-ikoner – eller simpelthen som en fest på veien. Alt stemmer. Av alle ufornuftige duste-idéer som til enhver tid finnes i hodet mitt, er drømmen om å krysse Europa i en Porsche 911 en av de mest fristende. Denne 1983-modellen tilhører en god nabo, som også er syklist. Livet har mange sider. Foto: Geir Anders Rybakken Ørslien

DETTE var bilkulturen jeg hadde under huden da jeg flyttet til Oslo. En altomsluttende bilkultur, en livsstil basert på lykkelig, uproblematisk bilisme.

Tror du sykkelkulturen i Amsterdam og København er sterk? La den bryte håndbak med bygde-Norges bilkultur. Den taper så blårøyken står.

Det kom aldri noen til Granrudmoen i Øyer og snakket om transportsykling. Det var sånt mors onkel Theodor drev med sist på førtitallet, da han som ung snekker ukependlet til Oslo på en sykkel uten gir for å bygge landet. Det var nye tider nå. Framskritt og oljealder.

Voksne folk trengte ikke lenger å streve på tråsykler som andre fattigfolk. Theodor var allerede på sin fjerde Audi.

BILER JEG IKKE HAR EID – 6: Mercedes W123 (1976-1985). Jeg vokste som sagt opp på bygda, der karene som eide anleggsmaskiner, store gårder eller byggefirmaer gjerne kjøpte seg ny, HS-registrert Mercedes W123 stasjonsvogn fra Motorcentralen på Lillehammer – og straks tok dem i bruk som rene nyttekjøretøyer på livstid. Jeg så dem med anleggsstøv over hele dashbordet, kvabb og sementsekker i bagasjerommet, assorterte byggevarer i baksetet og fortsatt en million kilometer igjen før den trengte service. I fars Motor-blad så jeg en kar med en 300TD med reservehjul og jerrykanner på taket, som hadde kjørt Hamburg–New Dehli–Hamburg. Jeg var dypt misunnelig. Og jeg kommer alltid til å elske gamle, velbrukte Mercedeser.

BILER JEG IKKE HAR EID: Mercedes W123 (1976-1985). Jeg vokste som sagt opp på bygda, der karene som eide anleggsmaskiner, store gårder eller byggefirmaer gjerne kjøpte seg ny, HS-registrert Mercedes W123 stasjonsvogn fra Motorcentralen på Lillehammer – og straks tok dem i bruk som rene nyttekjøretøyer på livstid. Jeg så dem med anleggsstøv over hele dashbordet, kvabb og sementsekker i bagasjerommet, assorterte byggevarer i baksetet og fortsatt en million kilometer igjen før den trengte service. I fars Motor-blad så jeg en kar med en 300TD med reservehjul og jerrykanner på taket, som hadde kjørt Hamburg–New Dehli–Hamburg. Jeg var dypt misunnelig. Og jeg kommer alltid til å elske gamle, velbrukte Mercedeser.

Så flyttet jeg til slutt hit, til hovedstaden, sammen med en bråte andre bilelskere fra Sogn og Fjordane og Hordaland og Troms og Hedmark og Møre og Romsdal og resten av dette langstrakte landet som stopper uten bilen.

Vi flyttet fra bygdene til Oslo, vi tok selvsagt med oss bilene som vi elsket så høyt, og noen av oss ble helt åpenbart ingeniører i Statens Vegvesen og fikk planlegge infrastruktur i byen.

Dermed satt vi der, alle sammen, i stillestående kø mot Majorstua. Vi som elsket friheten, og lurte på hvor den ble av. Vi kikket desillusjonert ut gjennom sidevinduene, vi formulerte undrende tanker på hver våre dialekter:

Vår kjære hovedstad hadde jo i generasjoner blitt skreddersydd for biltrafikken. Hvorfor blir det så bare mer kø og kaos for hvert år som går? Kan det være slik at all denne frenetiske bilveibyggingen sender noen signaler til alle oss som skal velge transportmiddel her inne?

BILER JEG IKKE HAR EID: Fiat Multipla (1998-2010). Hvor ofte ser du biler som likner på hverandre? Hele tiden. Hvor ofte ser du biler som får deg til å smile? Altfor sjelden! Fiat Multipla er en bil jeg blir glad av. Designet for å romme to seterader med tre seter hver, også foran – med bratte, høye sidevinduer som skaper en fantastisk romfølelse i kupeen. Arkitekter definerer gjerne innsiden av bygget først. De lager et romprogram, som svarer på brukernes behov. Så blir utsiden bestemt av det innsiden krever. Jeg liker at noen bildesignere tenker i samme baner.

BILER JEG IKKE HAR EID: Fiat Multipla (1998-2010). Hvor ofte ser du biler som likner på hverandre? Hele tiden. Hvor ofte ser du biler som får deg til å smile? Altfor sjelden! Fiat Multipla er en bil jeg blir glad av. Designet for å romme to seterader med tre seter hver, også foran – med bratte, høye sidevinduer som skaper en fantastisk romfølelse i kupeen. Arkitekter definerer innsiden av bygget først. Romprogrammet svarer på brukernes behov. Så bestemmes utsiden av det innsiden krever. Jeg liker at noen bildesignere tenker i samme baner.

For oss som har fått utkant-Norges bilkultur intravenøst inn i kroppen, tar det tid å se at andre steder kan trenge andre løsninger.

Heldigvis hadde jeg nå valgt meg en billig bybil. En mattrød Toyota Corona Mark II fra 1977. Den kostet meg tre tusen spenn, hadde gått 380 000 kilometer, og både dørlås og tenningslås var så slitt at bilen kunne åpnes og startes med en hvilken som helst lommekniv.

Dermed ble den selvfølgelig stjålet. Tre ganger (jeg fant eller fikk den igjen hver gang). Da jeg anmeldte det første tyveriet, spurte politiet hvor jeg hadde vært den natta. Hadde jeg for eksempel vært i et industribygg på Økern og forsynt meg av både det ene og det andre før jeg i høy fart råkjørte fra åstedet?

Det måpende bondefjeset mitt røpet åpenbart at jeg var uskyldig. En uke senere ble jeg oppringt av politiet. Bilen var funnet på Torshov. Kunne jeg muligens hente den selv? Det gjorde jeg. Det lå en finlandshette i hanskerommet. Storbylivet var i gang.

En av de første dagene uten bil, plukket jeg en gammel DBS opp av en container. Den ble min første bysykkel.

BILER JEG IKKE HAR EID – 8: Subaru Outback (1994–). I rekken av fabelaktige argumenter i Subarus favør, er jeg er særlig svak for et av de minst viktige: Den er produsert av Fuji Heavy Industries. For en som til sjuende og sist – når all kultus er skrellet bort – ser på biler kun som praktiske nytteverktøy, er dette et strålende navn. Da jeg vokste opp, var Subaru en bil for distriktsveterinærer og fjelloppsynsmenn. Det var bilen for de som måtte fram, de som hadde andre ting å skryte av enn bilmerket. Subaru begynte med firehjulstrekk på personbilene sine i 1972, og har holdt seg trofast til sine stødige boxermotorer – uansett hva andre har funnet på. Hvis det er én bil som får meg til å lengte etter fjellet, fiskestenger og avsidesliggende eventyr, så er det turbil-tøffingen Outback.

BILER JEG IKKE HAR EID: Subaru Outback (1994–). I rekken av fabelaktige argumenter i Subarus favør, er jeg er særlig svak for et av de minst viktige: Den er produsert av Fuji Heavy Industries. For en som til sjuende og sist – når all kultus er skrellet bort – ser på biler kun som nytteverktøy, er dette et strålende navn. Da jeg vokste opp, var Subaru en bil for distriktsveterinærer og fjelloppsynsmenn. Det var bilen for de som måtte fram, de som hadde andre ting å skryte av enn bilmerket. Subaru begynte med firehjulstrekk på personbilene sine i 1972, og sverger fortsatt til boxermotorer – uansett hva de andre gjør. Hvis det er én bil som får meg til å lengte etter fjellet, fiskestenger og avsidesliggende eventyr, så er det turbil-tøffingen Outback.

Det tok ikke lang tid å innse at sykkelen var et overlegent transportmiddel i byen. Plutselig sto jeg aldri i kø eller trafikkaos. Med ett trengte jeg aldri å lete etter parkeringsplass eller betale parkeringsbøter.

Jeg kunne sykle rett fra dør til dør, og nyte frisk luft og litt puls på veien. Det var en åpenbaring. Jeg hadde syklet hver eneste dag fra jeg var seks til jeg var seksten. Jeg trodde jeg var ferdig med sånt. Jeg hadde aldri sett for meg at dette skulle bli noe annet enn en lek – slik jeg nå drev med på stisykkel i skogen (dette er en annen åpenbaring jeg fikk som 21-åring, men det er en annen historie).

Dit jeg selvsagt kjørte bil, med sykkelen på taket.

En stjålet bil. En bytrafikk der bilistene stopper seg selv i massive rushtidskøer. Det var dette som måtte til for å få meg ut av bilen og over på sykkelen, også i hverdagen.

Det var dette som fikk meg til å oppdage at den friheten bilen ga meg på bygda, var det sykkelen som ga meg i bytrafikken.

Det å kunne tråkke avgårde gjennom parker og snarveier, langs turstier, smågater og smug – det ga meg tilbake den gode, gamle følelsen av å kunne kjøre akkurat dit jeg ville, uten begrensninger. Plutselig ble det morsomt å transportere seg selv igjen. Sykkelen er mye svakere og mye tregere enn bilen. Likevel kommer den ofte minst like fort fram.

Med ett innså jeg at bilen ikke er skapt for byen. Bilreklamene viser oss aldri biler i kø. Bilprodusentene viser oss alltid sin siste modell i fri fart gjennom store, åpne landskap – som de jeg vokste opp i.

BILER JEG IKKE HAR EID : Alfa 159 Sportwagon (2005-2011). Hvordan kan en stasjonsvogn bli hvassere enn denne lille rakkeren fra Pomigliano d’Arco nordøst for Napoli? Jeg aner ikke. Jeg vet bare at jeg falt pladask ved første blikk. Bare synet av en Sportwagon gir meg lyst til å pakke en liten koffert og et kredittkort for å krysse et kontinent. Som barn av bilkulturen, har jeg alltid sett på biler som personligheter. Fronten er ansiktet. Lyktene og grillen definerer uttrykket. Alfa 159 har et ansikt som er skapt for én eneste ting: Å plutselig dukke opp i sladrespeilet ditt og gi deg en instinktiv trang til å sporenstreks legge deg ut til høyre.

BILER JEG IKKE HAR EID: Alfa Romeo 159 Sportwagon (2005-2011). Hvordan kan en stasjonsvogn bli hvassere enn denne lille rakkeren fra Pomigliano d’Arco nordøst for Napoli? Jeg aner ikke. Jeg vet bare at jeg falt pladask ved første blikk. Bare synet av en Sportwagon gir meg lyst til å pakke en liten koffert og et kredittkort for å krysse et kontinent. Som barn av bilkulturen, har jeg alltid sett på biler som personligheter. Fronten er ansiktet. Lyktene og grillen definerer uttrykket. Alfa 159 har et ansikt som er skapt for én eneste ting: Å plutselig dukke opp i sladrespeilet ditt og gi deg en instinktiv trang til å sporenstreks legge deg ut til høyre.

Men nå var jeg blitt byboer i Oslos indre by. Der bilen er som en tiger i bur. Frustrert og uforutsigbar. Dermed ble jeg bysyklist. Det gjør meg mye gladere enn livet som bybilist.

Året rundt. 

Også i kalde februarmorgener, der en stor mann i en mørk Porsche ser på meg og rister undrende på hodet. Han skulle bare visst at jeg på mange måter forstår ham godt.

For jeg er også bilist. Jeg tar fortsatt bilen der jeg kunne ha syklet. Valget er som min generasjons instinktive refleks. Jeg ble født i et bilparadis våren 1970. Jeg har bilen i blodet.

Derfor elsker også jeg den legendariske 911-modellen som ble lansert i 1963. Jeg forteller gjerne den fascinerende historien om den 23-årige Ferdinand Alexander Porsche som fem år tidligere kom inn i familiebedriften som lærling på bilfabrikkens designkontor, der han ble utfordret til å skisse fram en ny modell.

Jeg har – tross mitt normale oppheng i praktiske og nøkterne løsninger – et irrasjonelt kjærlighetsforhold til den ikoniske bilmodellen fra Zuffenhausen nord for Stuttgart. Jeg har til og med fotografert en lekker 911 til årets kalender fra Porsche Club Norge. Dette er klassiker som jeg mer enn gjerne kunne eid og kjørt Europa på kryss og tvers med.

Men som jeg altså ikke hadde orket å kjøre i Oslo sentrum.

Selv om jeg ser at noen gjør det. Til og med folk jeg kjenner og verdsetter høyt. Til dét kan jeg ikke annet enn å si meg enig med min gamle venn fra parkeringsplassen utenfor Lille Ekeberg Barnehage:

Hver sin smak.

BILER JEG IKKE HAR EID – 7: Saab 900 Turbo (1978-1998). Hvordan finner du ut hvilken bil som er fetest? Du sjekker speedometeret og ser hvor mye det er oppstilt i. Slik var min spede barndoms kriterium, der vi ruslet rundt på parkeringsplassen utenfor samvirkelaget, strakte oss opp og kikket inn bilvinduene. Den gang var det fett å se 220 i enden av tallskiva. Da snakket vi muskelbil. Vi regnet aldri Saab som muskelbiler. Men så kom Trollhättan-gjengen opp med 900 Turbo, med vinge på bakluka og en hvinende turbin under panseret. Jeg husker ikke hva den var oppstilt i. Men i det lille universet som het Øyer i Gudbrandsdalen sist på 1970-tallet var mer enn nok til å sende smågutter til himmels.

BILER JEG IKKE HAR EID: Saab 900 Turbo (1978-1998). Hvordan finner du ut hvilken bil som er fetest? Du sjekker speedometeret og ser hvor mye det er oppstilt i. Slik var min spede barndoms kriterium, der vi ruslet rundt på parkeringsplassen utenfor samvirkelaget, strakte oss opp og kikket inn bilvinduene. Den gang var det fett å se 220 i enden av tallskiva. Da snakket vi muskelbil. Vi regnet aldri Saab som muskelbiler. Men så kom Trollhättan-gjengen opp med 900 Turbo, med vinge på bakluka og en hvinende turbin under panseret. Jeg husker ikke hva den var oppstilt i. Men i det lille universet som het Øyer i Gudbrandsdalen sist på 1970-tallet, var bare synet av Turbo-emblemet mer enn nok til å sende smågutter til himmels.

PEAK CAR

«Teori som stipulerer at bilbruken pr. person har nådd toppen i vestlige land og vil begynne å falle.

Bilkjøringen pr. person har vist en fallende trend i en rekke rike land, blant dem USA, Storbritannia, Frankrike og Japan. I Norge nådde bilkjøringen pr. person en foreløpig topp i 2008.

Andelen nordmenn mellom 18 og 64 år med førerkort har falt fra 86 prosent i 1992 til 82 prosent i 2012, viser utregninger Aftenposten har gjort basert på tall fra SSB. Fallet er størst blant de yngste, mens andelen personer med førerkort øker i de eldste aldersgruppene» (Aftenposten, 29. april 2014).

Les mer om dette i denne artikkelen i Aftenposten

surly-bafang-0809

SYKLER JEG HAR EID – Surly Big Dummy (2006–): Alle disse bilbildene er her bare for å vise en flik av hvordan en sterk og levende bilkultur virker. Den handler ikke bare om kjøretøyer. Den handler om drømmer, identitet, opplevelser og frihet. Jeg tror ikke det nytter å gjøre bilen til fiende når vi skal skape fremtidens bærekraftige byer, selv om jeg mener at bilen ikke hører hjemme der. Den er et verktøy som passer best andre steder. Jeg liker å se på sykler med samme blikk som vi ser på bilen. Se fellestrekkene. Smarte, gode sykler leverer kjøreglede, frihet og nytteverdi i byen. Smarte lastesykler med elmotor kan frakte både barn og bagasje fra A til B. Disse syklene kan bli den nye bybilen for de utallige småturene. Spørsmålet er om ungene mine vil få like sterke minner knyttet til sykkelturene som jeg har fra bilturene jeg vokste opp med. Det er lov å håpe.

Posted by Geir Anders

Geir Anders started Cargobike Magazine – formerly known as Transportsykkel – back in 2012, to stoke up the new boom of electric bikes and cargobikes. He is also co-founder and the first editor of Scandinavia's leading mountain bike magazine Terrengsykkel, and works as an independent writer and photographer in Oslo, Norway.

5 Comments

  1. Takk for en veldig flott historie! Tok bare ett minutt før jeg begynte å grue meg til den sluttet 🙂

    Reply

  2. Martin Holmberg 16. July 2015 at 19:59

    Flott artikkel som jeg kjenner meg ekstremt godt igjen i, født og oppvokst på bygda som jeg er. Moped fra 15 år, bil fra 17, alle visste hvem som var lensmann og UP var ukjent.
    Har vært helårssyklist i Oslo ca 16 år, kjenner på friheten sykkel gir hver dag og mener den er en del av løsningen, ikke problemet. Likevel er det Chris Harris on Cars jeg ser på YouTube, Car jeg abonnerer på og de ytterst få gangene jeg kjører så er det alltid den svingete veien jeg velger slik at jeg kan glede meg over presis styring og den måten en bil med bakhjulstrekk og riktig vektfordeling skifter balanse i kurvene.

    En meget velskrevet artikkel, ikke om bil men om frihetsfølelse!

    Reply

  3. Hei, Geir Anders. Morsomt å lese. Siden du starter med Porsche, starter jeg med å vise til dette, som skulle vært en omtale av en Porsche, skrevet av den relativt nysparkede Top Gear programlederen Jeremy Clarkston: http://www.bikeboom.info/peakclarkson/

    Jeg vokste ikke opp på landet, men i en småby (Porsgrunn). Bilkulturen var nok ikke like sterk der, som det du beskriver,i alle fall ikke i det miljøet jeg mest vanket i. Min familie kjøpte bil realtivt sent, først i 1968. Jeg vokste opp med båtferier, ikke bilferier.

    Men selv var jeg lenge svært bilinteressert. Jeg kjøpte riktignok ikke bil før jeg var 20 (en Fiat 850). Men man hadde selvsagt bil. Jeg hadde alltid syklet, fram til jeg kjøpte bil. Da ble det slutt på sykling, og bilen overtok.Jeg var opptatt av bilsport. Porsche var aldri min drømmebil. Men jeg husker godt at Kjell Gudim herjet i en Porsche.

    Jeg hadde med meg bilen da jeg flyttet til Oslo for å studere i 1977. Det var det året Norsk Vegplan II ble presentert, hvor det blant annet ble foreslått at de 22 største byene i Norge skulle ha et hovedsykkelveinett innen 1985. Så jeg pleier å si at hele den tiden jeg har bodd i Oslo, i snart 40 år, har det vært slik et hovedsykkelveinettet skal være ferdig om ca 5 år.

    På begynnelsen av 1980-tallet kjøpte jeg meg ny sykkel. Jeg har glemt hva den modellen het. Men det var en slags halvracer fra DBS, med bukkhornstyre, 10 gir, trommelbremser (som alltid på DBS), mm. Jeg tror det var den modellen som avløste den Golden Flash som Morten How Lode liker å vise fram. Noen veldig aktiv syklist ble jeg nok ikke den gangen, og jeg husker godt hvor tungt det var å sykle opp til Haugenstua, hvor vi bodde da, etter ikke å ha syklet på mange år.

    I en jobb jeg hadde, hadde vi en ganske gunstig bilordning, basert på finansiering og bruk av egen bjl. Da kjøpte jeg en SAAB 900 (uten turbo). Vi flyttet inn til Frogner, hvor vi fortsatt bor. Den gang var barnehagedekningen mildt sagt dårlig, så det ble å finne fram til dagmammaer, som gjerne holdt til på andre kanter av byen. I en periode hadde vi til og med to biler, slik at vi slapp å organisere bilbytte når en skulle bringe og en annen hente hos dagmamma. Dårlig barnehagedekning bidrar til økt biltrafikk. Jeg gjorde noen ganger forsøk på å finne sykkelruter til og fra dagmamma, men lenge klarte jeg ikke å finne noen hvor jeg syntes det ville være forsvarlig å sykle med barn på sykkelen. Da vi fikk plass i en privat barnehage på Smestad, begynte jeg i alle fall å veksle mellom sykkel og bil.

    Jeg kjørte også taxi i Oslo i noen år på begynnelsen av 1980-tallet. Da ble jeg godt kjent i byen, og jeg lærte meg kunsten å kjøre i bytrafikk.

    Vi kolliderte vår SAAB i 1997 (ikke vår skyld), og kjøpte en ny SAAB 900, også denne gangen uten turbo. Egentlgi gikk jeg vel lei av å kjøre bil. Vi var heldige til slutt og fikk barnehageplass rett ved der vi bor, så da ble det slutt på den kjøringen. Og når vi bodde på Frogner og jeg jobbet i Sentrum (og min kone på Aker brygge), var det ikke noe behov for bil i det daglige. Vi var på et par bilferier. Men jeg syntes etter hvert det ble kjedelig å kjøre bil. I 1994 var vi på en ferie i Frankrike. Vi fløy til Paris, tok ut en leiebil og kjørte til Bretagne, hvor vi hadde leid en lelighet. Det var rundt St Hans, altså på den tiden hvor bare skandinaver har startet ferien. Så det var mange skandinaver der. De fleste hadde kjørt bil, og de brukte en uke av ferien til ren tranpsort. Vi fløy fra Fornebu om morgenen, og var i Bretagne før kontoret som administrerte ferieleilighetene stengte. Etter en uke i Bretagne, kjørte vi rundt i Frankrike en uke. Den siste uken var vi i Paris. Vi kjørte til hotellet, lempet ut bagasjen og kjørte bilen til bilutleiefirmaet og leverte den. Å ha leiebil i Paris betyr bare at man leier et parkeringsproblem. Vi slapp å bruke en uke av ferien på transport, og det ble faktisk også billigere enn å kjøre hele veien — i alle fall om vi tar med at man skal ha overnatting, mat osv underveis. Siden har jeg foretrukket å reise med fly eller tog til et strategisk sted for å starte turen, og kjøre leiebil derfra. Jeg liker å reise med tog, og skulle gjerne gjort det mer — om det hadde vært bedre tog i Norge. Jeg hadde en gang bilen med til Syd-Frankrike da jeg og min datter skulle være der ganske lenge. Vi tok Kielfega til Kiel, og kjørte derfra. Det var kjedelig. Da vi skulle hjem, orket jeg ikke tanken på å skulle kjøre hele veien. Jeg bestilte derfor plass på biltog fra Avignon til Hamburg, Det var en fin måte å reise på, og jeg tror ikke det ble så mye dyrere enn om vi skulle ha kjørt selv. Det er mye dyrere å kjøre bil enn hva folk tror. Fra Hamburg kjørte vi til Kiel, og tok båten hjem.

    Jeg kjører mye leiebil. Det betyr at jeg alltid kjører ganske nye biler. Selv om det ikke var noe galt med vår SAAB, var det merkbart at den var en god del eldre enn de bilene jeg ellers kjørte. Da den begynte å nærme seg 14 år (men fortsatt ikke var gått 100.000 km) begynte vi å tenke på om vi skulle kjøpe ny bil. Jeg begynte å regne. De siste årene vi hadde den bilen kjørte vi et sted mellom 2.000 og 3.000 km med den (antageligvis en god del mer med leiebil). I alle regnestykker om hva det koster å ha bil, har man en tendens til å “glemme” parkering. Vi leide garasjeplass, så det var lett å legge den kostnaden inn i regnestykket. Jeg kom til av hver kjørte kilometer med egen bil kostet oss ca 25 kr, og det var det ganske enkelt ikke verdt. Så de siste fire årene har vi klart oss uten å eie bil. Trenger man bil, får man alltids tak i en bil gjennom Bilkollektivet eller en leiebil.

    Da jeg igjen begynte å sykle mer, fant jeg igjen noe av den frihetsfølelsen jeg opplevde da jeg syklet som ung. I tillegg er formen bedre, kiloene litt færre (men fortsatt litt mange), og jeg sparer ganske mye penger. Og når formen blir bedre, blir de også morsommere å sykle, ikke minst å sykle lenger enn bare småturer. Men den viktigste grunnen til at jeg sykler, er ganske enkelt denne: Sykkel gir en herlig følelse av frihet, og jeg liker å sykle.At det er bra for miljøet, er sunt osv, er egentlig bare en bouns.

    Reply

  4. Takk, ca jevngammel, mye av oppveksten på bygda men lengere tid som oslosyklist- fantastisk lesing!

    Reply

  5. Herlig! Jeg har fortsatt en god slump lokk fra Døla-IS og Terje T. så jeg på Vingrom for et par uker tilbake.. 😉

    Reply

Leave a reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *